O segundo dia da imersão colocou lado a lado dois negócios que são o oposto um do outro, e essa foi a melhor parte.
De manhã a gente visitou uma empresa em Sunnyvale que não fabrica absolutamente nada. Não tem produto, não tem estoque, não tem linha de montagem. Ela administra mais de US$ 1 bilhão e já colocou dinheiro no Google e no PayPal antes de quase todo mundo.
À tarde a gente entrou numa fábrica em Fremont que ocupa 5,3 milhões de pés quadrados e, no melhor ritmo dela, monta mais de um carro por minuto.
Uma vive de acesso. A outra vive de processo. E, no fim do dia, as duas me ensinaram exatamente a mesma coisa.
Plug and Play: o dono do prédio que virou investidor do Google
A história do Plug and Play é a melhor história de negócio que eu ouvi nessa viagem, e olha que a palestra do Alex Dantas no primeiro dia tinha colocado a régua alta.
A família Amidi saiu do Irã em 1979, fugindo da Revolução Iraniana. Chegou aos Estados Unidos e montou negócio de manufatura e imóveis. Nada de tecnologia. Nada de startup. Aluguel.
Em 1988 eles compraram um predinho de escritórios em Palo Alto, na 165 University Avenue. Um imóvel comum, de investidor imobiliário comum. Só que esse prédio virou o que o pessoal lá chama de "Lucky Building", o prédio da sorte.
Por ele passaram, como inquilinos: Larry Page e Sergey Brin, do Google. Peter Thiel, do PayPal. Pierluigi Zappacosta, da Logitech. Andy Rubin, da Danger, que depois criaria o Android.
E aqui está a virada que eu quero que você preste atenção. O Saeed Amidi não era investidor. Ele era o locador. Ele estava ali para receber aluguel. Em algum momento ele olhou para os inquilinos e entendeu que o ativo dele não era o metro quadrado, era quem passava pela porta.
Os fundadores do Google, Larry Page e Sergey Brin, ocuparam seus primeiros escritórios no prédio dos Amidi. Os irmãos Amidi investiram no negócio de busca como cotistas do SV Angel, de Ron Conway. Eles também investiram no PayPal, que foi comprado pelo eBay por US$ 1,5 bilhão em 2002.
Placa na parede da sede do Plug and Play, em Sunnyvale
Com o retorno desses cheques, os irmãos Saeed e Rahim Amidi fundaram o Plug and Play em 2006. A imobiliária virou aceleradora. O aluguel virou tese de investimento.
Os números da parede, e o que eles realmente dizem
Logo na entrada tem uma parede com os números da casa. Eu fotografei porque esse tipo de coisa é dado de primeira mão, não é release.
- Mais de 550 parceiros corporativos e presença em mais de 60 cidades.
- Mais de US$ 1 bilhão sob gestão e mais de 2.500 empresas no portfólio.
- Mais de 30 unicórnios, ou seja, empresas avaliadas acima de US$ 1 bilhão.
- Mais de 100 mil startups já passaram pelos programas, com mais de mil mentores.
Agora faça a conta que quase ninguém faz olhando para esse quadro. Cem mil startups para trinta unicórnios. Isso dá três décimos de um por cento. Se você inverter a leitura, 99,97% não viraram unicórnio.
Não é crítica, é o modelo. Esse negócio não funciona por pontaria, funciona por volume e por estar na sala certa cedo demais.
Em uma das salas eles mostraram o relatório de 2025 da casa: mais de 250 investimentos feitos só naquele ano, sendo 109 em inteligência artificial e 33 saídas de portfólio. O cheque médio quando o dinheiro vem de family office é de US$ 57.552. Quando vem de fundo, US$ 605.550.
E o número que mais me chamou atenção: dos investimentos do ano, 236 foram em estágio semente, contra 16 em estágio inicial e 5 em estágio avançado. Ou seja, mais de 90% do dinheiro entra na fase em que a empresa ainda é quase nada.
É o contrário do que o empresário brasileiro costuma fazer. A gente espera a coisa estar segura para entrar. Eles entram cedo, entram em muitas, e aceitam que a maioria não vai dar em nada.
O negócio real deles não é investir, é vender acesso
Essa é a parte que ninguém conta e que eu acho a mais copiável de todas.
Olhe para essa parede. Não são clientes das startups. São corporações gigantes que pagam ao Plug and Play para ter acesso às startups. A Volvo quer ver o que está sendo construído em mobilidade antes do concorrente. A Daimler quer ver logística. O banco quer ver pagamento.
Então o modelo tem duas pontas que se alimentam: a corporação paga pelo acesso à inovação, e a aceleradora usa esse dinheiro e esse fluxo para escolher em quem investir. O deal flow não é comprado, é consequência de ser o ponto de encontro.
Traduzindo para a vida de quem me lê: se você reúne gente que outras empresas querem alcançar, você não tem um evento, você tem uma plataforma. E plataforma se cobra dos dois lados.
A parede das assinaturas e o rapaz que hoje vale mais que tudo ali
No meio da parede de recados, entre dezenas de assinaturas de fundadores, tem uma fotinho pequena com a legenda "Sam Altman, Founder of Loopt".
Naquela época ele era um garoto que largou Stanford aos 19 anos para tocar a Loopt, um aplicativo de localização social que nunca decolou de verdade. A empresa acabou vendida para a Green Dot em 2012 por US$ 43,4 milhões. Bom para o fundador, irrelevante para a história da tecnologia.
Hoje esse mesmo Sam Altman é o CEO da OpenAI, a empresa do ChatGPT. A foto na parede vale mais que a empresa que está na legenda.
E o Plug and Play é honesto sobre os que escaparam. O próprio Saeed Amidi já contou publicamente que o maior arrependimento dele foi o Airbnb, que esteve lá antes da rodada semente e chegou a ter acordo fechado que desandou. E que o Facebook quis alugar sala na University Avenue num pacote que incluía investimento, e o negócio não saiu.
Isso me deixou mais tranquilo do que qualquer case de sucesso. A casa que acertou Google e PayPal deixou passar Airbnb e Facebook. Ninguém acerta todas. O jogo não é acertar todas, é continuar na sala.
À tarde, a Tesla: a fábrica onde ninguém pode filmar
Não tem foto do interior da fábrica neste artigo, e não é por falta de vontade. É proibido filmar e fotografar lá dentro. Eles levam isso tão a sério que colaram adesivo nas lentes do meu Ray-Ban Meta antes de liberar a entrada. Cada um do grupo passou pelo mesmo ritual.
Sobre o prédio, vale contar o que ele já foi. Aquela fábrica era a NUMMI, uma joint venture entre General Motors e Toyota aberta em 1984 e fechada em 2010. No melhor ano dela, 2006, produziu 428 mil carros com 5.500 funcionários. Aí quebrou.
A Tesla comprou a maior parte do terreno em 2010 por US$ 42 milhões, e levou o maquinário por mais US$ 15 milhões. Nessa conta entrou uma prensa hidráulica Schuler que custava US$ 50 milhões nova e saiu por US$ 6 milhões.
Hoje o lugar tem 5,3 milhões de pés quadrados, mais de 20 mil funcionários e produziu cerca de 560 mil carros em 2023. A fábrica já bateu recorde de mais de um carro por minuto. O mesmo galpão que faliu fazendo 428 mil carros com 5.500 pessoas hoje faz mais de 500 mil.
Não foi o prédio que mudou. Foi o que colocaram dentro dele.
Os braços gigantes, a jaula de vidro e o arrepio
Agora a parte que eu não vou esquecer tão cedo.
Ver carro sendo montado por robô é uma coisa que vídeo não entrega. São garras enormes, altíssimas, que pegam a porta no ar, giram e encaixam no carro com uma precisão que não parece real. A comparação que veio na cabeça de todo mundo foi a mesma: Transformers. Aqueles braços gigantes do Optimus Prime. É bonito e é um pouco assustador ao mesmo tempo.
E aí eu lembrei de uma coisa que o Alex Dantas tinha falado na palestra do primeiro dia da imersão, quando ele explicou os tipos de robô que existem: cerca de 8% dos robôs do mundo ficam dentro de jaulas, porque são os que têm capacidade de matar um ser humano.
Na Tesla eu vi isso com os meus olhos. Aqueles braços trabalham dentro de uma espécie de sala de vidro, e a regra é inegociável: humano e robô não podem ocupar o mesmo espaço, nunca. Quando uma pessoa precisa entrar ali para fazer alguma coisa, existe um mecanismo lateral que desliza, avança por baixo e trava o braço. Só depois disso o humano entra.
Isso não é frescura de fabricante. É norma internacional. O padrão que rege robô industrial no mundo inteiro, revisado em 2025, exige exatamente isso: grade, porta com travamento monitorado e cortina de luz para parar a máquina se alguém atravessar. Robô que compartilha espaço com gente é outra categoria de equipamento, projetada para isso.
14,8 bilhões de milhas: a conta que ninguém faz sobre dirigir
Depois da fábrica a gente foi numa loja da Tesla, e foi ali que eu vi o painel que virou a melhor conversa do dia. Um telão com um contador rodando em tempo real, girando tão rápido que dava até certo nervoso olhar.
14.847.581.480 milhas rodadas em Full Self-Driving. Quase quinze bilhões. Abaixo, duas afirmações da própria Tesla: 7 vezes mais seguro que um motorista humano e 12 países.
Dá para calcular o ritmo. A frota cruzou a marca de 10 bilhões de milhas no começo de maio deste ano. Se em setembro está em quase 14,9 bilhões, isso dá algo na casa de 33 milhões de milhas por dia. Todo santo dia. Enquanto você dorme.
Aí vem a analogia que eu não consigo tirar da cabeça
Você conhece a regra das 10 mil horas, que o Malcolm Gladwell popularizou no livro Outliers a partir das pesquisas do psicólogo Anders Ericsson. A ideia é simples: maestria é função de repetição deliberada. Não é talento, é quilometragem.
Agora aplique isso na direção. Pense num garoto de 18 anos que acabou de tirar a carteira no Brasil. Ele tem, o quê, quarenta horas de autoescola? Ele nunca viu chuva forte na estrada, nunca derrapou, nunca teve um caminhão fechando ele. E às vezes, sejamos honestos, ele sai de uma festa tendo bebido.
No Brasil, o número de mortes no trânsito atribuídas ao álcool passou de 11.961 em 2022 para 12.310 em 2023, segundo dados do DataSUS. E a prevalência é maior justamente entre homens de 18 a 34 anos.
Do outro lado, um sistema que acumulou quinze bilhões de milhas de experiência, que não bebe, não dorme, não fica com raiva do carro da frente e não pega no celular no farol. Comparar os dois é quase injusto. E o mais desconfortável é que a injustiça não está do lado que a gente gostaria.
Mas cuidado com o número que a empresa te dá
Aqui eu preciso ser honesto com você, porque é assim que eu escrevo aqui. Aquele "7 vezes mais seguro" é um número da própria Tesla.
A conta que sustenta a afirmação é esta: a empresa reporta uma colisão grave a cada 5,3 milhões de milhas rodadas em Full Self-Driving, contra uma a cada 660 mil milhas do motorista americano médio. Pesquisadores de segurança veicular contestam a comparação, porque a Tesla conta acidente de um jeito diferente do critério usado pela agência de trânsito americana, o que tende a inflar a vantagem.
Ou seja: a direção do argumento está certa, a intensidade é discutível. Isso não invalida a tese, mas muda quem você deve acreditar.
E tem um contraponto que fecha bem a questão. Nós voltamos para o hotel de Waymo, o carro autônomo do Google, que roda em São Francisco sem motorista nenhum. Nos dois dias anteriores eu já tinha levado outras pessoas do grupo para experimentar, e é sempre a mesma reação: a pessoa entra, o volante gira sozinho, e ela fica emocionada. Um casal do Black Group voltou comigo nesse dia e a cara deles dizia tudo.
E os dados do Waymo são de outra natureza, porque passaram por revisão por pares em publicação científica. Em mais de 270 milhões de milhas rodadas sem motorista até junho deste ano, o sistema esteve envolvido em 82% menos acidentes com feridos e 95% menos acidentes com feridos graves que o motorista humano no mesmo tipo de via.
Eu já tinha entrado nesse carro. Em 2014.
Essa foto aí em cima não é dessa viagem. É de 2014, na primeira vez que eu vim ao Vale do Silício. Eu entrei no carro autônomo do Google, sentei no banco do motorista e tirei essa foto achando que estava registrando uma coisa de filme.
Na época eles já contavam que o carro andava sozinho, e que no campus do Google aquilo circulava de um prédio para o outro. Eu perguntei o que faltava para virar realidade e a resposta foi direta: o problema não é a tecnologia, é a legislação.
Eu voltei para o Brasil contando isso e, sinceramente, soava como conversa de gente empolgada. Doze anos depois eu subo em um carro sem motorista nenhum, pago a corrida pelo aplicativo e vou embora para o hotel. A resposta que me deram em 2014 estava certa, e o prazo era menor do que parecia.
E dá para acompanhar a linha do tempo dessa promessa quase ano a ano:
- 2009: o Google começa o projeto de carro autônomo, em segredo.
- 2012: a Califórnia aprova a lei que autoriza carro autônomo no estado, desde que com aval do departamento de trânsito.
- 2014: o estado cria o programa de testes, mas só com um humano atrás do volante. É exatamente o ano da minha foto, e exatamente o empecilho que eles me contaram.
- 2016: o projeto sai de dentro do Google e vira empresa própria, a Waymo, com mais de dois milhões de milhas rodadas e uma frota que tinha 24 daqueles Lexus.
- 2018: a Califórnia libera teste sem ninguém dentro do carro.
- 2023: o regulador autoriza cobrar pela corrida sem motorista em São Francisco.
- 2026: mais de 270 milhões de milhas rodadas sem motorista, e eu pegando uma dessas para voltar para o hotel.
Respondendo à pergunta que eu mesmo fiz durante anos: o projeto do carro do Google não morreu, ele trocou de nome. Aquele Lexus branco que eu fotografei em 2014 é o avô direto do carro em que eu andei agora. A empresa é a mesma, a tecnologia é a continuação, só saiu de dentro do Google e virou a Waymo.
Eu ainda vi na loja o Cybercab, o robotáxi da Tesla que não tem volante, não tem pedal e não tem retrovisor. É um carro projetado para um mundo em que ninguém dirige. Ver aquilo parado ali, a poucos metros do contador girando, é a coisa mais próxima de olhar para o futuro que eu tive nessa viagem.
O que eu levo do segundo dia
- O ativo pode não ser o que está no seu balanço. O Saeed Amidi achava que tinha um prédio. O que ele tinha era acesso a quem passava pela porta. Pergunte-se o que passa pela sua porta hoje e você está cobrando errado.
- Entre cedo e entre em muitas. Cem mil startups para trinta unicórnios é uma taxa de erro que assustaria qualquer empresário brasileiro. É também o modelo mais lucrativo do Vale. Poucas apostas grandes perdem para muitas apostas pequenas e cedo.
- Projete o processo para o erro não caber. A Tesla não pede cuidado ao funcionário, ela trava o robô antes de a porta abrir. Todo processo que depende de alguém lembrar de algo é um processo mal desenhado.
- Quilometragem vence talento, inclusive contra você. A máquina que dirige tem quinze bilhões de milhas de treino. A sua vantagem competitiva também é repetição, não inspiração. Só que agora você está competindo com algo que repete sem dormir.
E se tem uma coisa que esses dois dias confirmaram, é a tese que eu defendo desde o livro que escrevi em 2018: quem tem acesso à atenção das pessoas tem o ativo mais caro do mundo. O Plug and Play só descobriu isso antes, e cobrou pelo acesso em vez de cobrar aluguel.
Se você ainda está decidindo se vale a pena entrar nessa história de inteligência artificial, comece por aqui. E se acha que dá para esperar mais um pouco, veja onde a maioria das empresas brasileiras está parada.
Máquina Pro. O sistema que produz conteúdo com consistência para o seu negócio, usando IA de verdade dentro do processo e não como enfeite.
Conhecer o Máquina ProFotos do autor, feitas durante o SDA Vale Experience em 24/9/2026. Não há imagens do interior da fábrica da Tesla porque a empresa proíbe registro em áreas de produção. História e dados do Plug and Play conforme o perfil de Saeed Amidi no site da empresa, a verbete do Plug and Play Tech Center e reportagem da Knowledge at Wharton; números de parceiros, portfólio e unicórnios conforme os painéis expostos na sede em Sunnyvale; arrependimentos com Airbnb e Facebook conforme entrevista de Saeed Amidi ao Techrasa. Venda da Loopt para a Green Dot por US$ 43,4 milhões conforme o perfil de Sam Altman. Dados da fábrica de Fremont e da antiga NUMMI conforme Tesla Fremont Factory e NUMMI. Norma de segurança de robôs industriais conforme a ISO 10218, revisada em 2025. Dados de segurança do Full Self-Driving conforme a própria Tesla e a análise crítica do pesquisador Phil Koopman; marca de 10 bilhões de milhas conforme o Electrek. Dados do Waymo conforme o Waymo Safety Impact e o estudo revisado por pares publicado em Traffic Injury Prevention. A foto de 2014 é do acervo do autor, feita na primeira visita dele ao Vale do Silício. A separação do projeto de carro autônomo do Google em uma empresa própria, em dezembro de 2016, com frota de 24 Lexus RX450h e mais de dois milhões de milhas rodadas, conforme a Forbes e o X, a fábrica de moonshots da Alphabet. Marco regulatório da Califórnia conforme a SB 1298, de 2012, o histórico dos programas de teste com e sem motorista do departamento de trânsito estadual e a autorização de cobrança por corrida sem motorista em São Francisco, de agosto de 2023, conforme a CPUC. Mortes no trânsito por álcool no Brasil conforme levantamento com base no DataSUS publicado por O Tempo. Especificações do Cybercab conforme CNBC e TechCrunch.
